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畅通“黄金水道” 不能忽视协调机制建设

长江，犹如中国的一条动脉，自西向东横贯10余省，覆盖中国五分之一国土、6亿人口。自唐末以来，长江流域就一直是中国的膏腴之地。因此，其在中国国土格局中的分量，自不待言。

十八大以来，李克强频频强调长江流域相关地区在中国政经版图上的价值，认为其是中国经济发展最大的回旋余地。随着长江经济带建设座谈会上月底在重庆召开，标志着中国的长江经济带战略正式启动。其也由此成为继丝绸之路经济带、京津冀协同发展战略之后的本届中央政府第三个国家重大区域战略，并可堪与30年前那位总理提出的沿海经济带想提并论。

并且，长江经济带与沿海经济带衔接，从而形成“T字型”区域格局，使中国这只蓄势待发的强弓终于搭上利箭，因而，建设长江经济带对扩内需、促增长、调整区域结构、实现中国经济升级，都具有非凡意义。

但经验告诉我们，有些涉及面积广阔的区域战略规划，容易不了了之。经验也告诉我们，大的区域战略规划需要支撑点——比如当年中国的沿海开放，战略支点就是14个面积不大的经济技术开发区。

在长江经济带的建设中，战略支撑点尚未明晰，但基础支撑已然明了：长江“黄金水道”。换言之，长江航运是否通畅某种程度上是长江经济带建设的前置性条件。

目前，长江干线年货运吞吐量已达18亿吨，连续六年刷新世界内河航运记录，但要释放更大潜力、支撑长江经济带建设，却面临一系列“瓶颈”的制约。本报派出四路记者调查显示：上海港作为长江航运与海运的中转枢纽已经超负荷运行，南京长江大桥等桥梁净高不足制约着大型船舶的通航，三峡大坝船闸通行能力饱和导致大量货船滞留。

因此，要想长江经济带这条中国经济大动脉“动”起来，必须从畅通长江航运开始。如何跨越这“三重门”，目前方案各异，尚未有共识。尤其是对于以南京长江大桥为典型的桥梁对航运的制约，尚难有能为各方接受的折中方案。

但与解决这些交通“硬件”问题相比，制约长江航运的还有“软件”——协调机制不畅，部委之间、区域之间——尤其是近年来发展迅速的重庆和拥有丰富长江岸线资源的安徽与南京长江大桥之间——博弈激烈，甚至毫不加以掩饰。

因此，在讨论建设长江经济带立体综合交通体系时，除了着眼于“硬件”的基础设施建设，也不应忽视“软件”——协调机制的建设。

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